É de 1869 a ideia de construir uma estrada de ferro que contornasse as corredeiras e baixios do médio Tocantins.
Isso tornou-se realidade com a formação da “Companhia de Viação Férrea e Fluvial do Tocantins Araguaia”, cessionária do privilégio e mais favores, concedidos pelo Decreto do Governo provisório n. 862 de 16 de outubro de 1890, ao General Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim.
Somente em 1905 a Companhia conseguiu um empréstimo no exterior para dar cumprimento ao seu contrato de construção, cujos trabalhos foram iniciados nesse mesmo ano. Mais tarde a Companhia de Estradas de Ferro do Norte do Brasil, para quem passaram as concessões, deu maior impulso a esses serviços.
Em 1908, foram iniciados os trabalhos, tendo em 1916 sido alcançado o quilômetro 82, na metade do trecho Alcobaça à Praia da Rainha, quando por dificuldades financeiras, a Companhia concessionária entrou em liquidação.
Foi então suspenso o serviço de seus tráfegos terrestres e fluvial e começou a odisseia que havia de marcar os dias da EFT.
Primeiramente entregue ao depositório judicial, a EFT foi vítima de assaltos de quantos aventureiros acharam proveitoso o saque de seu material e acervo.
Em 1920, pelo Decreto 14.369, foi declarada a caducidade do contrato e a União arrematou a Estrada, durante o governo de Epitácio Pessoa, em hasta pública dois anos mais tarde. Sendo que em 1925 ela foi arrendada ao Estado do Pará.
O estado do Pará em angustiante crise financeira, muito pouco pode fazer pelo seu desenvolvimento e deixou-a quase a mercê de exploradores que a usavam como fazenda de sua propriedade.
Assim se arrastou, com hiatos de paralisação de tráfego e períodos de alguma tentativa fracassada de restauração até o ano de 1932.
A tentativa mais séria de sua remodelação foi feita em 1927, no governo Dionísio Bentes, quando o arrendatário mandou abrir a rodovia que partiu do km 82 ao porto de Jatobal, visando com isso o estabelecimento do tráfego rodo-ferroviário. Infelizmente esse serviço não foi precedido dos indispensáveis trabalhos de reconstrução da via férrea.
Esse fracasso provocou desânimo geral para quaisquer outra iniciativa e fez com que, em 1932, o interventor Magalhães Barata solicitasse ao Governo Federal a rescisão do contrato de arrendamento da Estrada de Ferro Tocantins pelo Estado do Pará.
A administração da ferrovia entregue à então Inspetoria Federal de Estradas, que somente em 1938 atacou com intensidade os serviços, conseguindo no ano seguinte, colocar em tráfego, toda a extensão da ferrovia.
No período 1932-38, o Governo Federal manteve a via férrea tocantina com verba anual de 200:000$000, quantia que mal bastava para as necessidades mais rudimentares.
Com tão parcos recursos, nenhum empreendimento pode ser objetivado e a administração da Estrada ficou reduzida à contingência de atender somente a imperiosa exigência de conservação de um e outro trecho da superestrutura da linha e às necessidades de manutenção dos serviços da oficina da Locomoção, em Alcobaça.
Somente em 1938, foi possível ao Governo Federal aumentar a verba de custeio da EFT para 600:000$000 e conceder um crédito especial de 2.000:000$000 para sua reconstrução e prolongamento de suas linhas do km. 82 ao Porto de Jatobal.
Foram, então, realizadas os seguintes serviços:
01.Limpeza dos 82 quilômetros de linha inteiramente conquistados pela mataria;
02.Reconstrução da rodovia Couto de Magalhães;
03.Construção da ponte de alvenaria, com estrutura metálica, sobre o Rio Pucuruí;
04.Substituição de 30% da dormentação já totalmente apodrecida;
05.Construção de 82 quilômetros de linha telegráfica e instalação de aparelhos telefônicos;
06.Reparação de partes do material rodante que estava completamente abandonado;
07Restauração de todas as caixas d’água
Realizados esses serviços básicos iniciou-se uma era de promissoras esperanças para a Estrada de Ferro Tocantins.
Os recursos do crédito aberto pelo decreto n° 234, de 02/02/38, mal bastavam para atender as necessidades primárias de reconstrução da estrada, como etapa fundamental para qualquer trabalho de prolongamento, mas, assim mesmo, foram atacados esses trabalhos e assentados os trilhos em cerca de dois quilômetros.
Entretanto, as condições de tráfego da Estrada melhoraram sensivelmente e estando ela sob a mesma direção que a Estrada de Ferro Bragança, foram deslocadas desta última duas locomotivas de peso três vezes maior que o das locomotivas que trafegam nas suas linhas despregadas e vacilantes.
Em 1939, foi iniciado o prolongamento da linha, sendo alcançado Jatobal (km118) em 1944, embora ainda faltassem alguns trabalhos complementares.
Em 1940, a Estrada de Ferro Tocantins contava com 83 quilômetros de linha e com 5 locomotivas, 2 carros de passageiros, 4 vagões fechados para mercadorias, 4 vagões para animais, 4 gôndolas e 6 plataformas. Além disso a ferrovia possuía chassis para a construção de mais 12 veículos.
Pelo Decreto 7.173 (19/12/1944) a administração da Estrada passou para Fundação Brasil Central. Houve um trabalho de manutenção da ferrovia e incorporação de material rodante (locomotivas, vagões, carros) fornecido pelo DNEF, dentre os quais citamos a locomotiva 153 da EFS.
Em 1967 o Governo Federal decidiu substituir a Estrada de Ferro Tocantins por uma estrada de rodagem, sendo que em 1974 os trilhos foram arrancados, sendo extinta a ferrovia.
Fontes:
1. Revista Ferroviária Junho/1954
2. Oliveira, Américo Leonides Barbosa de.. “O Vale do Tocantins Araguaia” Rio de Janeiro: MVOP/Imprensa Nacional, 1941.
3. Santa Rosa, Virgínio. "O aproveitamento econômico da Bacia Tocantins-Araguaia e o eixo de transporte fluvial-ferroviário do Brasil Central". Rio de Janeiro: Ministério da Viação e Obras Públicas, 1942.
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